"(...) Hay dos formas contrapuestas para mejorar la accesibilidad. Una
primera que identifica accesibilidad con facilidad de desplazamiento y
una segunda que lo identifica con proximidad. Según esta segunda forma
de entender la accesibilidad, una necesidad o un deseo están tanto o más
al alcance cuanto más pequeño y más autónomo pueda ser el
desplazamiento que se debe hacer para satisfacerlos.
Este enfoque es
justamente lo que corresponde a la visión ecologista del transporte. Por
tanto, según esta interpretación, la movilidad deja de ser un valor
positivo en sí mismo y pasa a ser contemplada como un tributo que la
naturaleza y la sociedad deben afrontar para satisfacer las necesidades y
los deseos de las personas.
Por tanto, el objetivo central de cualquier política de transporte
que quiera basarse en criterios de sostenibilidad deberá ser la
‘creación de proximidad’, que no quiere decir otra cosa que reducir la
movilidad motorizada.
Toda política y toda actuación (personal o
colectiva) que cree proximidad se traducen en una reducción de la pesada
carga que los modernos sistemas de transporte tienen sobre el entorno, y
al mismo tiempo mejorar la accesibilidad a los lugares donde las
personas satisfacen sus necesidades o sus deseos.
La creación de proximidad no es sólo un conjunto de técnicas de
planeamiento territorial sino que es a la vez una concepción global de
la organización de las relaciones humanas, y también un criterio que
puede regir la conducta individual de las personas.
Es la primera
prioridad de cualquier política de sostenibilidad para encarar la
problemática de transporte.
Una vez dejadas claras las diferencias entre ‘movilidad’ y
‘accesibilidad’, se puede entrar a analizar y a debatir cuáles son las
técnicas y las tecnologías que hoy la sociedad moderna tiene al alcance
para acceder a los lugares donde puede satisfacer sus necesidades y sus
deseos, reduciendo la carga que sobre los sistemas naturales tienen los
medios de transporte utilizados por las sociedades modernas.
Hay una
amplia gama de posibilidades: desde acceder a pie o en bicicleta (la
máquina más eficiente nunca inventada por la humanidad) hasta disponer
de sistemas de transporte públicos eficientes, movidos a base de quemar
carburantes limpios y renovables o a base de electricidad obtenida
mediante la captación de la energía contenida en los flujos biosféricos
(sol, viento, agua).
Hoy, las bicicletas modernas permiten acceder a casi todas partes, y
con las nuevas bicicletas asistidas con motores eléctricos, incluso lo
pueden hacer aquellas personas que se resisten a utilizarlas en lugares
de orografía compleja. Y también hay en el mercado motocicletas y scooters
con accionamiento eléctrico, que prácticamente no hacen ruido (aspecto
relevante en entornos urbanos) y que, al ofrecer la posibilidad de
utilización de electricidad ‘verde’ o ‘limpia’, se convierten de hecho
en artefactos sin emisiones contaminantes, de la misma manera que lo son
todos los vehículos motorizados eléctricamente siempre que la
electricidad que utilicen sea producida en sistemas de generación
(individuales o colectivos, públicos o privados) basados en fuentes de
energía limpias y renovables (solar, eólica, hidráulica, biomasa,
etc.).
Otro aspecto importante cuando se tiene que utilizar un vehículo
equipado con motor que quema algún tipo de carburante, es el tipo de
carburante elegido y la eficiencia de la conversión. Hoy, incluso los
vehículos convencionales equipados con motores de combustión, pueden
utilizar biocarburantes líquidos o gaseosos con pequeñas modificaciones
del motor.
Es bien conocido el caso de la empresa Volvo, que ya en los
años 70 diseñó y construyó unos pocos prototipos del vehículo motorizado
(el modelo LC2000), que consumían sólo dos litros de carburante por 100
km. Y no sólo eso, sino que el motor podía quemar cualquier tipo de
carburante y cualquier mezcla de carburantes (tanto de origen fósil,
como biológico, incluso aceite crudo, como el que se utiliza para
cocinar).
Hoy, muchas empresas de coches tienen en catálogo vehículos
equipados con sistemas de bi-carburación (gasolina-gas natural) o que
directamente queman gas comprimido o licuado, lo que permite la
utilización de gas natural de origen biológico (el biogás) que se
produce siempre que la materia orgánica (basura, excrementos) se
descompone en ausencia de aire (digestión anaerobia).
Esto abre la vía a
recuperar el biogás que se produce en los vertederos, en las
depuradoras, en las granjas, etc. algo que ya se hace en algunos lugares
del mundo. Por otra parte, los vehículos equipados con motores diesel,
con muy pequeñas modificaciones pueden quemar aceites vegetales crudos o
esterificados. El caso del Folkecenter for Renewable Energy en Dinamarca es conocido, entre otros aspectos, porque sus vehículos hace años que funcionan con aceite crudo de colza.
Hoy, conocidas empresas automovilísticas tienen en el mercado coches
de accionamiento híbrido (motor de combustión y motor eléctrico), que
hacen que se puedan reducir las emisiones contaminantes de forma
considerable. (...)
Pero, por más tecnologías que tengamos al alcance, sólo las políticas
que incorporen de manera sabía la creación de proximidad y fomenten la
autolimitación y los comportamientos sensatos en el uso de vehículos
motorizados, harán que algún día podemos manifestar que las sociedades
tienen sistemas de accesibilidad, que no movilidad, sostenibles.
Hablar de ‘movilidad sostenible’ es un despropósito, pues en nada
ayuda a la necesaria tarea de reducir los desplazamientos de personas y
mercancías." (Pep Puig, La Lamentable, 22/10/2015)
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