"El transporte es uno de los sectores clave de emisiones
contaminantes, y los promotores de los trenes de hidrógeno Coradia iLint
(desarrollados por el fabricante francés Alstom) aseguran que este tipo
de combustible será una alternativa verde y eficiente.
En Alemania
acaba de completarse el año y medio de pruebas de dos convoyes de
pasajeros dotados de una pila que transforma el hidrógeno y el oxígeno
en electricidad. Tienen 1.000 kilómetros de autonomía (el equivalente a
un diésel de tamaño similar) y alcanzan 140 kilómetros por hora.
El proceso para conseguir este ‘combustible’ pasa por una planta de
hidrólisis. Allí se separan las moléculas de hidrógeno de las de oxígeno
a partir de electricidad. “Se llama hidrógeno verde, es decir, se
extrae directamente en estas plantas. Si se extrajera de gas natural se
llamaría hidrógeno reformado y no sería un proceso tan limpio”,
explica Jaime Borrell, director de desarrollo de negocio de Alstom
España.
Después, el hidrógeno a presión entra en los tanques de la
locomotora por una toma y hace la operación inversa que en la planta de
hidrólisis para funcionar. “Mezcla partículas de hidrógeno con oxígeno
de la atmósfera”, señala Borrell.
Los trenes tardan en recargarse unos 10 minutos, y la pila donde se
produce la mezcla dura de 10 a 12 años. “No se gasta como una batería de
una cámara de fotos o un móvil porque consumimos el propio combustible
de hidrógeno y la pila no se daña”, añade Borrell. El proyecto, que se
está llevando a cabo en Baja Sajonia (Alemania) culminará con la
incorporación de 14 trenes propulsados por hidrógeno en 2022 que
sustituirán las actuales locomotoras de diésel.
Los trenes eléctricos, igual que los de hidrógeno, generan una baja
huella de carbono, pero necesitan una gran red de almacenamiento y
cableado para funcionar. Hay que enviar al tren la energía que se crea
en las centrales eléctricas. Se transporta a través de cables de alta
tensión a las subestaciones, es decir, instalaciones que bajan la
tensión de la energía y la redistribuyen a otros subcables hasta llegar a
la catenaria (el tendido de cables situados de forma longitudinal sobre
la vía y soportado por postes).
Sin embargo, estos trenes no son los sustitutos de los eléctricos.
Sirven para reemplazar a los que funcionan con diésel o carbón (quedan
pocos de estos últimos, pero son altamente contaminantes). “Para
convertir un tren convencional al eléctrico se requiere una alta
inversión en infraestructura. Cambios en toda la vía, instalación de
catenarias y material rodante, y las administraciones públicas no están
dispuestas por lo genera a dar el paso”, afirma Eduard Álvarez, profesor
de los Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de
Catalunya (UOC). Y por ello, “estos trenes son una alternativa
sostenible cuando no se quiere transformar toda la línea”, añade
Álvarez.
La gran diferencia con los ferrocarriles convencionales es la pila de
hidrógeno que, además de emitir únicamente vapor de agua a la
atmósfera, permite un cambio o innovación de la locomotora con costes de
sustitución muy bajos. “Compras otra con este sistema cuando se rompe
la de diésel o carbón y ya está. La gran ventaja es que se podrían
instalar en cualquier vía y solo habría un cambio en el sistema de
propulsión mientras la locomotora sea de ancho ibérico o internacional”,
añade el profesor Álvarez.
No solo se están buscando soluciones sostenibles en el transporte
ferroviario. A finales de mayo despegó una avioneta eléctrica que puede
transportar hasta nueve pasajeros. La aeronave alcanza una velocidad de
crucero de 183 kilómetros por hora y puede recorrer hasta 160
kilómetros. El Cessna 208B Gran Caravan despegó el 28 de mayo, sobrevoló
durante 30 minutos el Lago Moses (Washington, EE UU) y aterrizó en el
aeropuerto Grant County. El avión comenzará a dar servicio comercial a
finales de 2021 según la empresa fabricante." (Brlén Juárez, Retina, El País, 01/06/20)
