"(...) El sector de la
automoción está tan íntimamente unido a los hábitos de vida y a las políticas
urbanas y empresariales. Por tanto
parece poco realista o poco
ambicioso abordarlo como si de un elemento aislado se tratara.
Su reconversión
debe insertarse en una reflexión más amplia y estratégica sobre las formas de
movilidad y de la geografía económica-residencial del país que ha venido
conformándose con el capitalismo inmobiliario, e incluso sobre las estrategias
organizativas y de personal de las
empresas.
La actual geografía
económica del país se basa en una dispersión territorial extrema que resulta de
una aplicación indiscriminada de
estrategias de flexibilización externa (subcontrataciones, temporalidad en el empleo etc.) y de
una creciente orientación exterior de la economía.
Este modelo territorial ha
permitido prorrogar el modelo productivo el país a cambio de dispersar las
cadenas de valor añadido en el espacio e incrementar de forma incesante los
kilómetros recorridos para generar una unidad de valor añadido. Esto kilómetros
han de recorrerse en cada vez menos tiempo y con cada vez mayor coste
ambiental, y alargando la distancia a recorrer entre los lugares de residencia
y los lugares de trabajo.
No sólo ha individualizado las relaciones laborales
sino también los hábitos de transporte, ha provocado un crecimiento relativo y
absoluto exponencial del número de centros de trabajo y una demanda insaciable
de carreteras destinadas a vincular los centros de trabajo entre sí, con los
grandes centros de consumo y con las cadenas continentales de valor añadido.
Este modelo territorial mejora la rentabilidad individual de las empresas pero
no la rentabilidad social. El aumento de la motorización no ha hecho aumentar
el número de destinos sino que sólo ha alargado su recorrido, no ha conducido a
un aumento de la movilidad sino más bien a lo contrario.
Además ha mantenido e
incluso elevado las KTEP (miles de toneladas equivalentes de petróleo) por
millón de euros de valor añadido a pesar de las enormes posibilidades que
ofrecen las tecnologías de la información para desmaterializar la producción.
La degradación de los centros de las ciudades ha provocado el surgimiento de
núcleos residenciales dispersos siguiendo el modelo norteamericano de ciudad.
También esto fomenta el uso del automóvil privado. En un contexto así, las
propuestas de reconversión del sector de la automoción que no tocan otros
aspectos de la movilidad parecen propuestas voluntaristas.
El automóvil privado
se presta de forma óptima a las actuales geografías laborales cambiantes y a
unas cadenas de valor añadido cada vez más dispersas. Fomenta las soluciones
individuales al problema ambiental o incluso un determinado ambientalismo entre
las rentas medias y altas pero deja fuera a los colectivos más desfavorecidos
que dependen cada vez más del coche para subsistir económicamente.
Las fuerzas
conservadores, aliadas con los lobbies del petróleo y de la automoción, siempre
van a poder demostrar el carácter idealista de muchas propuestas
bienintencionadas que no atacan el problema desde abajo y van a recibir el
apoyo de partes sustanciales de las clases populares.
La alternativa pasa
por desarrollar una propuesta integrada que tenga en cuenta la dimensión
territorial, la movilidad y la geografía productiva y no sólo los aspectos
tecnológicos (coche eléctrico, reciclabilidad, reducción del número de
materiales distintos etc.).
No se trata de intentar recorrer a cada vez mayor
velocidad distancias cada vez más grandes con medios técnicos nuevos, sino de
acortar estas distancias, de adaptarlas a una nueva forma de vida y de trabajo.
El núcleo de la propuesta sería crear y recomponer circuitos económicos
comarcales antes que seguir invirtiendo en la interconexión –más o menos
ecológica- de los grandes centros de producción y de consumo entre sí; de
diseñar espacios (barrios, distritos, ciudades y mancomunidades) con usos
mixtos que permitan crear puestos de trabajo próximos a los usos residenciales;
y, en consecuencia, de elevar el nivel de autosuficiencia productiva,
energética y comercial de estos espacios.
Todo esto permitiría reducir
drásticamente los desplazamientos, estimularía el uso de recursos locales y
modificaría el mapa de la movilidad. Provocaría una reducción parcial de su
inserción en la división continental del trabajo (de-globalización) y de la
dependencia de sectores crecientes de la población de las grandes empresas
multinacionales.
También obligaría a desarrollar sistemas regionales de
transporte destinados a intercomunicar dichas comarcas entre sí, a crear formas
locales de movilidad (intercambiadores vía-carretera-bici-peatonalización) y
facilitaría el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías.
Todo ello
en el marco de una progresiva orientación de la demanda hacia los mercados
internos similar a la que hoy está ensayando China y la que plantean varios
partidos de la izquierda europea.
Sólo en este contexto parece realista
plantear una reducción sustancial de los desplazamientos por unidad de PIB, los
consumos energéticos, la reducción de la jornada real de trabajo, la
conciliación entre vida laboral y vida familiar etc. Las Nuevas Tecnologías de
la Información (NTI) son aliados importantes: la desconexión entre espacio
físico y espacio informativo es hoy una posibilidad real.
Las fuerzas productivas
informáticas abren grandes posibilidades a la desmaterialización de los flujos
económicos, posibilidades que, sin embargo, quedan desaprovechadas con el
actual modero empresarial, energético y de transportes.
Propongo hacer una lectura de la
reconversión del sector de la automoción tomando como punto de partida esta
revisión de la geografía productiva y residencial. El modelo de transporte
resultante sufriría una alteración modificación importante y, en consecuencia,
la función del propio sector de la automoción.
El componente tecnológico es
fundamental, pero la clave para redefinir el futuro del sector no tiene un
contenido preferentemente técnico (sustitución del coche de combustión por el
coche eléctrico etc.) o técnico-económico, sino social y también cultural.
Hay que sustituir
el concepto de “medio de transporte” por el concepto de “sistema de movilidad”:
es de aquí de donde hay que derivar un cambio sectorial. El sector de la
automoción juega aquí un papel importante, pero no exclusivo.
En realidad se
trataría de avanzar hacia el desarrollo
de la segunda generación de automóviles que incluye la revisión de casi
todos los planteamientos anteriores en función del nuevo modelo de movilidad:
forma, tamaño, velocidad, arquitectura, su funcionalidad asociada al concepto
(neo)liberal de libertad etc. etc.
No se trata sólo de perfeccionar esto o
aquel aspecto técnico, aún cuando esto se muy importante -cambiar baterías por
el tanque de gasolina, unificar los materiales plásticos para facilitar la
reciclabilidad, aligerar las carrocerías, abandonar el diseño de automóvil
universal y hacer automóviles de uso y funcionalidad específicas etc. – para
que el coche cumpla las mismas funciones que ahora sólo que de forma más
ecológica.
Estas propuestas no requieren de ningún cambio estructural, no
rompen con el concepto individualista que subyace a la primera generación de
automóviles, no inserta el vehículo privado en un sistema integral de
transporte. Por el contrario este modelo, hace competir los diferentes medios
de transportes entre sí y no aborda los grandes problemas de la movilidad en un
sentido sostenible.
La actual competición entre medios de transporte
públicos-privados, muchas veces fomentada por las administraciones, obedece a
un modelo de cambio social de inspiración neoliberal, pero no se adapta ni a la
sostenibilidad ambiental ni al modelo de economía solidaria que postulamos.
Por tanto el automóvil
tiene debe tratarse como una pieza más en un modelo global de movilidad: automóviles de pequeño tamaño destinados a
recorrer distancias cortas a velocidades moderadas, que puedan cargarse y
descargarse lateralmente en trenes para ser movidos por vía desde unos espacios
económicos a otros, que se vayan repostando eléctricamente durante su transporte
en trenes, intercambiadores preparados para la conexión
autómovil-vía-bici-autobús-peatonalización, instalación de placas solares
destinadas a crear centros de carga utilizando los pretiles de las autovías
como soporte etc.
Este tipo de medidas debe ser acompañado de otras de
contenido más organizativo que técnico como la incentivación del uso del
leasing, de los usos compartidos de un mismo automóvil, la organización
municipal de rutas de distribución de personal laboral por barrios, sectores, horarios de
salida y entrada al trabajo, la creación de aparcamientos disuasorios dotados de sistemas de carga y
transporte de bultos a otros medios de transporte, de plataformas móviles,
legislar para obligar a empresas y transportistas a saturar los espacios de
carga etc. etc. etc.
B). Actores
La automoción genera
hoy 71.000 empleos directos y medio millón de empleos indirectos en España,
mayormente diseminados a ambos lados del eje del Ebro – Duero- sur de Galicia.
Las multinacionales de propiedad preferentemente alemana y francesa tienen un
control absoluto del mismo, y su lobby en Bruselas toma decisiones
fundamentales a espaldas del interés general de los ciudadanos europeos.
Sin
embargo, al menos el 20% de las capacidades productivas del sector son hoy
excedentarias en el mundo, incluso teniendo en cuenta el escenario de un
aumento de la venta de coches en países emergentes. Esto va a obligar a los
lobbies del automóvil a revisar algunas de sus políticas.
El nuevo concepto de
movilidad va a hacer innecesarias muchas de estas capacidades, al menos tal y como están organizadas ahora.
Las cadenas de montaje en las que fabrica medios de transporte de primera
generación (series largas de productos iguales) darían paso a sistemas de
fabricación de series más cortas y, por tanto, menos automatizables y vendibles
en un mercado mundial anónimo y uniforme.
Tendencias de este tipo se empezaron
a dar en los años ochenta, aunque la globalización neoliberal les puso freno.
Las cualificaciones existentes pueden servir como base para el desarrollo de
perfiles profesionales más integrados y complejos
(mecánicos-eléctricos-electrónicos, industriales-terciarios,
fabricación-montaje etc.).
Esto elevará la masa de tareas cualificadas a
realizar por el conjunto del cuerpo laboral e incentivará las inversiones en I
& D & i. Las redes horizontales de PYMES pueden adquirir un
protagonismo nuevo a costa del poder que ejercen hoy las grandes plantas y los
fabricantes de componentes de primer nivel que imponen sistemas verticales de
subcontratación, y que a su vez contribuyen a dualizar los mercados de trabajo.
Los países como Suiza y Dinamarca, que no disponen de industria automotriz,
precisamente por ello han desarrollado muchos de los elementos más innovadores
insertables hoy en una nueva generación de automóviles (sistemas de baterías,
materiales ligeros, mecanismos de adaptación entre diferentes medios de
transporte etc.).
Este patrón de
desarrollo industrial se adapta a un país como España que dispone de, al menos,
un sector clave para poner en marcha este proyecto: el de la maquinaria
mecánica, mayormente vinculada al mediano empresariado vasco y a empresas con
formas de propiedad no siempre de tipo capitalista.
Esto suavizaría el actual
problema nacional y colocaría al empresariado de cultura postfranquista a la
defensiva. Los distritos industriales, que tuvieron su primera oportunidad
antes del triunfo del neoliberalismo, tendrían así una segunda oportunidad. Los
gobiernos estatal y regionales deben hacer mapas de capacidades tecnológicas y
productivas ya existentes con el fin de recombinarlas partiendo de un tipo
nuevo de demanda.
Deben crear empresas mixtas fuertemente vinculadas a los
centros de investigación, legislar para desincentivar el uso de los mercados
externos de trabajo y también las actuales formas de movilidad.
Los empleos
terciaros y los distritos industriales son más intensivos en trabajo que las
cadenas de montaje de forma que podría disminuir las inversiones en capital
fijo frente aquellas otra en formación profesional o “capital humano”. La
revaluación del trabajo vivo se convertiría en una posibilidad y una necesidad
funcional para el sistema. Nuevos diseños de bienes de transporte de uso
individual y compartido alargarán la vida útil de los –cada vez menos-
vehículos.
Esto hará aumentar los puestos de trabajo descentralizados de
mantenimiento y de postventa, su integración con otros vinculados al sector de
la construcción, del sector energético etc. Pues no se trataría sólo de hacer
un mejor mantenimiento de los nuevos automóviles -primero híbridos, luego
eléctricos. Se trata de
desarrollar un sistema de mantenimiento de todo
el sistema de movilidad que generaría puestos de trabajo en muchos otros
sectores.
Muchos tendrán un contenido terciario y no podrán ser fácilmente
deslocalizados como las grandes plantas de montaje de la actualidad. El ahora
“sector del automóvil” se convertiría en un sector nuevo, muchos más amplio,
interconectado y participado por la ciudadanía: “el sector generador de
movilidad”.
Para llevar adelante
este proyecto la izquierda tiene que lanzar iniciativas para la creación de
redes de profesionales (ingenieros, arquitectos, sociólogos etc.) comprometidos
con un proyecto de este tipo, hacer propuestas de planes de estudio en las universidades,
proponer foros, seminarios y mesas temáticas para ir haciendo converger a
colectivos especializados de profesionales críticos y crear bolsas de empleo
vinculadas a los gobiernos regionales comprometidos con un proyecto así.
Muchos
profesionales especializados hoy considerados “sobrecualificados” podrían hacer
aquí una aportación inestimable al desarrollo de la sociedad.(...) Es
necesario empezar a crear redes a partir de los sectores empresariales
innovadores potencialmente implicados, representantes de los trabajadores,
mesas de profesionales y universidades públicas etc. que puedan ser
transformables en grupos de presión sobre los gobiernos regionales. Su
capacidad de ofrecer salidas realistas a la situación creada tras e el crack de
2008 puede provocar un vuelco político para la izquierda menos imposible de lo
que parece. (...)" (Armando Fernández Steinko, 26/09/2013)
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