La electrolisis es la separación (lysis, en griego) de la molécula de agua en sus componentes (dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno) gracias a la energía aportada por la electricidad. Los actuales coches de hidrógeno (o sus mencionadas "células de combustible") hacen justo lo contrario: el hidrógeno que hemos repostado se combina con el oxígeno del aire produciendo agua y energía eléctrica.
Para que ocurra lo contrario de la electrolisis, por desgracia, primero tiene que ocurrir la electrolisis o un proceso similar. Es decir, que primero hay que gastarse la energía en obtener el hidrógeno para luego poder gastarse el hidrógeno en obtener energía. Por eso Rifkin y otros abogados del hidrógeno yerran al declararlo una fuente de energía inagotable: porque será inagotable, pero no es una fuente de energía.
"El hidrógeno no es un combustible natural", dice López. "Hay que producirlo, y hasta la fecha es muy costoso. No resultará viable en un plazo previsible, y energéticamente es un desastre, porque producir el hidrógeno cuesta más energía de la que luego da". "Sólo del 20% al 25% de la energía utilizada como fuente para sintetizar hidrógeno a partir de compuestos naturales puede recuperarse después para su uso final en células de combustible", calcula Ulf Bossel, del European Fuel Cell Forum, en Lucerna. "Como las leyes de la física no pueden cambiarse con políticas o inversiones, la economía del hidrógeno nunca tendrá sentido".
Hay más problemas. Las "células de hidrógeno" son totalmente limpias en la carretera. Sólo emiten vapor de agua. Pero la gasolina no hay que fabricarla, y el hidrógeno sí. Según un estudio del laboratorio Oak Ridge, una instalación federal del Departamento de Energía estadounidense, hay dos formas viables de producir hidrógeno a corto plazo: a partir de gas natural en las propias estaciones de servicio, y a partir de biomasa o carbón en grandes factorías centralizadas.
Producir un kilo de hidrógeno por el primer método emite 12 kilos de dióxido de carbono. Esto quiere decir que los actuales coches de hidrógeno de Honda y General Motors emiten (antes de arrancar) entre 110 y 190 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. La primera es una cifra comparable a los coches modernos de gasolina de pequeño tamaño.
En el caso del segundo procedimiento, habría que considerar además las emisiones derivadas de transportar el hidrógeno desde la factoría donde se producirá hasta las estaciones de servicio donde lo repostarán Jamie Lee Curtis y sus cuatro vecinos.
Uno de los pioneros mundiales de la tecnología del hidrógeno, Ballard Power Systems, vendió en noviembre su división de células de combustible para automóviles a Daimler y Ford, tras registrar pérdidas durante cerca de 10 años.
Dos de las petroleras que más han defendido la economía del hidrógeno son Shell y BP. La primera tiene actualmente seis estaciones de servicio para repostar hidrógeno en todo el mundo. Y la segunda tenía sólo una, y la cerró el año pasado. De las últimas declaraciones de sus directivos se desprende que la compañía está más interesada ahora en los biocombustibles que en el hidrógeno.
Una economía del hidrógeno sólo tendría sentido si el gas se produjera a partir de energías renovables, pero incluso esa opción es insostenible. Entre las células fotoeléctricas o los molinos de viento y el depósito del coche, el hidrógeno tiene que ser producido, transportado, almacenado, transferido al coche, almacenado de nuevo e inyectado en la célula de combustible, y todos esos pasos requieren una energía que no se recupera.
Según los cálculos de Bossel (Proceedings of the IEEE, 94:10), se precisarían cuatro plantas de energía renovable para producir la misma energía (en hidrógeno) que produce una sola planta (directamente en electricidad). Tres de las plantas estarían dedicadas a tiempo completo a cubrir las pérdidas durante la producción y el transporte del hidrógeno." (El País, ed. Galicia, 29/10/2008, p. 32)
No hay comentarios:
Publicar un comentario